ВПУСК Самым простым и часто применяемым методом тюнинга впускной системы является замена штатного воздухофильтра на т.н. фильтр нулевого сопротивления. Подобного рода фильтры выпускаются как в виде элемента для установки на штатное место, так и вместо корпуса воздухофильтра. ЧТО ДАЁТ. Прибавка мощности от применения фильтра нулевого сопротивления на штатном двигателе составляет около 3% в большей части рабочего диапазона и пиковая - ок.5% (как правило, не на максимальных режимах). С учётом того, что средний человек улавливает разницу в показателях не менее 3%, основной эффект от установки такого фильтра - это ЗВУК всасывания и улучшение реакции на педаль (соотв., улучшение эластичности). Естественно, если двигатель модифицируется комплексно, эффект от фильтра выше. ЧЕМ РАСПЛАЧИВАЕМСЯ. Как известно, ничто не даётся даром. Фильтр, заменяющий корпус воздушного фильтра, должен быть установлен так, чтобы минимизировать подачу горячего воздуха из подкапотного пространства, иначе вместо увеличения мощности мы получим обратный эффект. Кроме того, если фильтр будет установлен так, что на него будет попадать много пыли, грязи и воды, его быстрое загрязнение также понизит мощность. Установка элемента внутрь штатного корпуса воздухофильтра позволяет решить эти проблемы, но эффект от такого фильтра меньше. Кроме того, фильтр нулевого сопротивления необходимо обслуживать по мере загрязнения, на что уходит немало времени и средств. Недорогие фильтры, как правило, не обладают достаточным качеством фильтрации, что приводит к абразивному износу цилиндров уже через 20-30 тыс.км. Если повышенная мощность нужна только в отдельных случаях, достаточно вынуть штатный бумажный элемент, защитив сеткой входной патрубок. ЦЕНА. Качественные фильтры начинаются от 70$ (приблизительно). Кроме того, купив фильтр, необходимо сразу пропитать его специальным маслом и приобрести комплект для обслуживания. ВЫПУСК. Другим популярным методом повышения "спортивности" является замена компонентов выпускной системы, особенно оконечного глушителя. ЧТО ДАЁТ. Замена только оконечного глушителя, помимо ЗВУКА, способна добавить в табун до 5% лошадок. Естественно, если старый глушитель был сильно забит, эффект выше. Наибольшего эффекта следует ожидать от замены штатных катализаторов на "спортивные", изготовленные не на керамической, а на металлической основе, либо на резонаторы (т.н. "стронгеры") - это 5-10%. Ну и король настроенного выхлопа, равнодлинный выпускной коллектор или "паук". Наиболее продвинутые системы выпуска создаются с учётом уже произведённых модификаций двигателя, изготавливаются из труб увеличенного диаметра, конфигурация "паука" и места расположения резонаторов подбираются эксперементальным путём. Общая прибавка мощности от комплексного подхода к выпуску может достигать 20%, а на наддувных двигателях и выше. ЦЕНА. Комплексный выхлоп стоит от 1000$. БЮДЖЕТНО. Если стоит задача просто улучшить внешний вид авто и придать "голосу" спортивных ноток, достаточно подобрать насадку на выхлопную трубу. Резкое увеличение диаметра трубы даёт более громкий и низкий звук выхлопа. Валы Schrick Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывает не только максимальная мощность, сколько - крутящий момент. Ведь наибольшую мощность можно реализовать только при установившихся оборотах, близких к максимальным, а в таком режиме мы почти не ездим. Водителю нужен приемистый двигатель, который при троганье с места и разгоне, не напрягаясь, "идет" за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели имеют существенный недостаток - отсутствие "тяги" на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате - дерганье при троганье с места, провалы при резком нажатии на педаль газа, недолговечность сцепления, неэффективное использование пятой передачи. Наибольшее влияние на кривую крутящего момента оказывают параметры газораспределения - фазы и "время-сечение" открытия клапанов, которые заданы профилем кулачков распределительного вала. Чтобы улучшить приемистость, надо быстро подать в цилиндр нужный заряд рабочей смеси, то есть сузить фазу открытия впускного клапана. Широкие растянутые фазы на низких частотах приводят к обратному выталкиванию топливо воздушной смеси во впускной коллектор и только с увеличением частоты вращения инерционность потока "пересиливает" и наполнение цилиндров увеличивается. Спортивные распредвалы отличаются от обычных, широкими фазами открытия клапанов, более острым и высоким кулачком. Причем переходные участки рассчитаны (против серийных кулачков) таким образом, что пробег между очередными регулировками увеличивается примерно вдвое. Распредвал обеспечивает подачу полноценного заряда в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения при широких фазах. Увеличенный базовый диаметр распредвалов для двигателей предотвращает ненормальный износ торцев клапанов. При эксплуатации в городе автомобиля с таким валом можно использовать на одну передачу выше, чем привыкли раньше, с соответствующим снижением частоты вращения коленвала при спокойной езде, либо выкручивая двигатель, в максимальной степени реализовать агрессивный, спортивный стиль езды. При этом мотор под нагрузкой работает без перебоев даже при предельном снижении оборотов. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне - "стук пальцев"), в особенности на малых и средних частотах вращения коленвала. Так же снижается расход топлива и токсичность выхлопных газов, уменьшается склонность к детонации и теплонапряженность двигателя, увеличивается ресурс мотора. Особое внимание при проектирования профиля уделяется участкам сбега кулачков, т.е. перехода от активного профиля к базовому радиусу. Зачастую распредвалы очень чуствительны к регулировке зазоров. На кулачках распредвалов участок сбега на стороне закрытия клапана, а именно здесь возникает стук клапана, увеличен. Это облегчает регулировку зазора и увеличивает срок эксплуатации до того момента, когда эта регулировка потребуется в очередной раз. Соотвественно, исходя из нашего опыта, регулировка клапанных зазоров, после установки валов , требуется не ранее чем через 75 тыс. пробега двигателя. В течении этого пробега стандартный распредвал, потребовал бы выполнить как минимум 4 регулировки. В среднем стоимость грамотной негаражной регулировки клапанов около 20у.е., и не менее 3,5 часов по времени. Даже моментные валы никогда не уменьшают максимальную мощность , хотя зачастую для дорожных двигателей этот показатель не является определяющим. Решается эта задача путем оптимального выбора подъемов выпускного и впускного кулачков и их углового расположения. При этом кулачки должны иметь допустимые контактные напряжения, что определяет их долговечность. Ускорения в механизме не должны приводить к разрыву кинематической связи при существующих клапанных пружинах и массах подвижных деталей. Еще один критический параметр - точка контакта кулачка не должна выходить на край рабочей поверхности толкателя (рычага, коромысла). Т.е. на этом этапе задача формулируется довольно определенно - надо спроектировать возможно узкий кулачок с заданной высотой подъема и с учетом всех имеющихся ограничений. Естественно при этом выбираются все "запасы", имеющиеся в механизме газораспределения. Говоря простым языком - валы имеют вероятность износа механизма газораспределения на порядок меньше, чем стандартные распредвалы. Источник: http://www.bmwclub.ua/bmwforum/read_f_27_i_12538_t_12538.html
1 2 3 4 5 Категория: Тюнинг \| Добавил: 3а4еМ (09.01.2010)
Просмотров: 1005 \| Комментарии: 4 \| Рейтинг: 0.0/0

Всего комментариев: 0